Ein Flugzeug verbrennt Treibstoff, auch wenn es stillsteht. Ein Walliser Start-up bringt die saubere Energie zum Flugzeug. Das Vorbild dafür steht auf jedem Vorfeld, der Tankwagen.

Das Problem auf dem Vorfeld

Dreissig Minuten Stillstand am Boden verbraucht so viel Energie wie eine Autofahrt von Genf nach Mailand. Das Flugzeug bewegt sich dabei keinen Meter. Vor dem Start und nach der Landung laufen Klimaanlage, Licht und Bordelektronik weiter, gespeist aus Kerosin oder Diesel. Es entstehen Lärm, lokale Luftverschmutzung und CO2, ohne dass jemand vom Fleck kommt.

Saubere Alternativen gibt es längst, trotzdem stehen sie auf vielen Flughäfen ungenutzt herum. Elie Maalouli wollte verstehen, warum. Der kanadisch-libanesische Ingenieur hat über fünfzehn Jahre an Elektromobilität gearbeitet, bei Bombardier, bei Nissan und beim Solar-Impulse-Ableger H55 in Sion. Eine Restrukturierung kostete ihn die Stelle. Statt das als Ende zu sehen, nahm er es als Anlass, sein gesammeltes Wissen aus der Elektromobilität in ein eigenes Unternehmen einzubringen. So entstand Aerostrad.

Statt auf Annahmen zu vertrauen, setzte sich Elie mit den Bodenteams zusammen. Dabei zeigten sich drei Muster. Vielen Teams fehlt das Personal, um Stromaggregate zuverlässig über das Vorfeld zu bewegen. Selbst wenn Geräte verfügbar sind, fehlt oft die Routine, sie effizient zu nutzen. Und viele Flughäfen können den Kauf solcher Geräte gar nicht rechtfertigen, weil ihr Verkehrsaufkommen die Rechnung nicht trägt.

Die Idee und wie sie funktioniert

Die Lösung folgt dem Prinzip des Tankwagens, nur umgekehrt. Statt Kerosin bringt Aerostrad saubere Energie zum Flugzeug. Das Gerät heisst Aero1, eine fahrbare, batteriebetriebene Bodenstromeinheit, die zum geparkten Flugzeug fährt, sich anschliesst und die Bordsysteme während der Abfertigung versorgt. Kein Diesel, kein bordeigener Hilfsgenerator, keine Emissionen.

Der Unterschied zu bestehenden Elektroaggregaten liegt nicht in der Hardware, sondern in der Intelligenz dahinter. Ein eigenes KI-System nutzt die Verkehrsdaten des Flughafens, sagt voraus, welches Flugzeug wann Strom braucht, und schickt die Aero1-Einheiten los, bevor die Crew danach fragt. So fallen die Abstimmungsprobleme weg, die heute dazu führen, dass Flughäfen doch wieder auf den bordeigenen Generator zurückgreifen.

Elie ist fair gegenüber dem Diesel. Ein Dieselaggregat sei effizienter als der Generator im Flugzeug und damit bereits eine Verbesserung. Doch Lärm, Luftverschmutzung und Emissionen blieben auf dem Vorfeld, mit Folgen für Bodenpersonal, Anwohner und die Klimaziele des Flughafens. Elektrischer Bodenstrom beseitige das vollständig.

Warum Hardware allein nicht reicht

Aerostrad verbindet Gerät, Software und Dienstleistung zu einem System. Eine Batterieeinheit, die in der Ecke des Vorfelds steht, während fünfzig Meter weiter ein Flugzeug Kerosin verbrennt, sei keine Lösung, sondern eine verpasste Gelegenheit. Die Hardware allein ändere wenig, wenn sie nicht zur richtigen Zeit am richtigen Ort sei.

Deshalb übernimmt das Start-up den ganzen Ablauf. Die Aero1 bringt die Energie, die Software steuert den Einsatz, und das Dienstleistungsmodell nimmt dem Flughafen die finanzielle und operative Last ab. Aerostrad besitzt die Geräte und betreibt sie, der Flughafen profitiert nur vom Ergebnis.

Entscheidend ist, dass keine baulichen Eingriffe nötig sind. Kabel durch das Vorfeld zu graben oder feste Strompunkte zu installieren, kostet Millionen und Jahre. Die Aero1 lädt an vorhandener Schnellladeinfrastruktur und bewegt sich danach frei über das Vorfeld. Aus einem technischen Merkmal wird ein kommerzieller Hebel, weil der grösste Einwand der Flughäfen wegfällt.

Geschäftsmodell und Wachstum

Das Erlösmodell beruht auf langfristigen Dienstleistungsverträgen. Aerostrad stellt den Fluggesellschaften jede Bodenstromverbindung direkt in Rechnung und teilt einen Anteil mit dem Flughafen. Dieser investiert nichts, verdient an jeder Verbindung mit und trägt keine operative Verantwortung.

Kommerziell hat Aerostrad Absichtserklärungen mit drei Regionalflughäfen und einem internationalen Bodenabfertiger unterzeichnet. Die am weitesten vorangeschrittene wird gerade in einen bezahlten Fünfjahresvertrag überführt, samt einer Vorauszahlung, die den Bau des ersten Prototyps finanziert. Ein Kunde legt also Geld auf den Tisch, bevor die Hardware existiert. Das Unternehmen sitzt auf dem Campus Energypolis in Sion, wird von der Stiftung ‘The Ark’ inkubiert, wird von Innosuisse unterstützt und entwickelt seine KI-Plattform mit einem Schweizer Forschungsinstitut. 2026 war Aerostrad Finalist beim Prix Créateurs BCVS.

Die grösste Hürde ist das Tempo der Luftfahrt. Flughäfen betreiben kritische Infrastruktur und können sich keine Ausfälle leisten. Ein neuer Anbieter muss Vertrauen aufbauen, bevor ein Vertrag zustande kommt. Elie setzt deshalb auf einen geduldigen Ansatz, der bei den Betriebs-Teams beginnt.

Zurück auf das Vorfeld

Aerostrad ist aus einem Widerspruch entstanden. Die grossen Emissionen entstehen in der Luft, doch die Technik dafür braucht Jahre der Zulassung. Was am Boden passiert, liesse sich sofort ändern, bleibt aber liegen. Elie setzt dort an, wo Wirkung heute möglich ist. In zehn Jahren, so seine Vision, sind Flughäfen kleine Energiezentren, die ihren eigenen Strom erzeugen, verwalten und verteilen, an Gebäude, den Bodenbetrieb und die Flugzeuge zugleich. Das mobile Netz, das heute entsteht, soll dann die Grundlage für elektrische und hybride Flugzeuge bilden. Den ersten Schritt macht Aerostrad dort, wo das Flugzeug stillsteht und trotzdem Treibstoff verbrennt.

Bild: Copyright: Le Nouvelliste, Sabine Papilloud